Airbus ha confirmado el escenario más adverso en relación con el fallo en la reductora del motor del avión militar A400M, en la que algunos engranajes se agrietan en los propulsores cuyas hélices giran hacia la derecha. Esto es, en dos de los cuatro motores que equipan el avión y que fabrica el consorcio europeo Europrop. Ese escenario es que todos los motores montados en los 24 aviones entregados por ahora a los ejércitos clientes tienen ese fallo, es decir, hay 48 motores afectados que tienen que ser reparados.
Y ello porque, en un caso extremo, el motor puede llegar a pararse al desprenderse lascas de metal producto de esas grietas que pasan al circuito de refrigeración por aceite del motor. Es lo que sucedió a inicios de año con un avión recién entregado a Reino Unido. La reductora (PGB en la jerga aeronáutica) la fabrica la empresa italiana Avio, filial del gigante estadounidense General Electric.
“Estamos en conversaciones diarias con nuestros suministradores y clientes para resolver este problema de una manera normalizada. Trabajamos con todas nuestras capacidades para satisfacer las necesidades de nuestros clientes”, según fuentes de Airbus. Hay ocho ejércitos clientes que han pedido 174 aviones y, además de los 24 ya despachados, este año 2016 se prevé entregar 20 más de los que por ahora sólo tres han sido recibidos por los clientes. España debe recibir el primer A400M este año y ese avión es una prioridad para Airbus, según las mismas fuentes de la compañía.
Ahora el siguiente paso es cómo encajar estos problemas en la cadena de ensamblaje del A400M que se ubica en Sevilla. La cuestión es doble: primero, Europrop debe reparar los 48 motores que ya fallan e instalados en los 24 aviones ya en operación; y, segundo, producir al mismo tiempo motores ya corregidos para los nuevos aviones que están ensamblándose.
Hangar de refuerzo
Esto genera una sobrecarga de trabajo para Europrop y desajustes en el ensamblaje en Sevilla. Para poder encauzar este imprevisto, la planta de San Pablo estudia instalar un hangar provisional -un Recovery Center, en la jerga interna- que refuerce la capacidad de montaje de motores. Hay ahora aviones A400M ensamblándose que no van a recibir los motores previstos en el plazo establecido. Este centro provisional se configura como una estación 20 duplicada (la estación 20 de la línea de ensamblaje es en la que se montan los motores, la última antes de pintar el avión).
General Electric (Avio) ha comunicado a Airbus que en el segundo semestre de este año podrá suministrar más motores de los inicialmente previstos para atender esta sobredemanda. Para hacerse una idea, los 20 aviones que Airbus prevé entregar en este año precisan de 80 motores, frente a los 48 en los que hay que reparar la PGB de forma acelerada.
El impacto económico más alto estimado por Airbus por los fallos en la reductora del motor es de 2.500 millones. Aunque la empresa no confirma aún oficialmente esta cifra, mantiene provisionados en sus cuentas hasta 5.000 millones para afrontar sobrecostes en este avión y en el A350, y ya anunció en sus resultados a marzo que el impacto de estos problemas en los motores sería "significativo" en términos económicos. El A400M ha costado ya 28.000 millones hasta que se descubrieron estos problemas, cifra de la que 8.000 millones proceden ya de sobrecostes añadidos desde el lanzamiento en 2003.
El problema en la reductora se suma a otro problema detectado y solucionado en 2015 en otros 14 motores. Y a las grietas en algunas planchas de fuselaje desveladas hace una semana. En la parte positiva, Indonesia ha sido el primer nuevo país que confirma la compra del avión, del que adquirirá una pequeña flota de unas cuatro aeronaves similar a la de Malaisia.
