Audi SQ5, escalada a la cúspide

Cuando parecía que la gama del Q5 estaba completa, Audi se ha sacado de la chistera una versión, un paso más allá para situar a este todocamino en la cúspide de su segmento, con argumentos que le ponen a la altura de sus competidores en la gama alta, que espera a un nuevo miembro, el Porsche Macan.
Esta versión es la primera del Q5 que recibe la S que identifica las versiones más deportivas de la marca y es la primera S que se configura con un motor diesel de altas prestaciones, el mismo que equipa el nuevo A6 allroad.
Además, el SQ5 es el que mejor representa la actualización del modelo, que afecta al diseño general, con variaciones estéticas que modernizan la figura redondeada del Q5, y la incorporación de motores más potentes -diesel de 143, 77, 245 y 313 CV y gasolina de 180, 225, y 272 CV- que consumen menos que los anteriores.
Los cambios estéticos son sutiles, poco profundos, pero marcan evidentes mejoras de estilo y una personalidad deportiva reforzada. El resultado final es un musculoso Q5, cuyo aspecto no pasa desapercibido porque es más bajo, exhibe colores más llamativos, como el cobre de la versión probada, y calza grande, en este caso sobre poderosas llantas de 21 pulgadas que, además, dejan ver el potente equipo de frenos.
Otra característica del nuevo Q5, de la que se beneficia el S es la construcción ligera. En el portón trasero, al igual que el capó del motor, se ha empleado  aluminio, lo que ha supuesto un ahorro de 8,1 kilos.
El habitáculo, igualmente, integra en muchas zonas aceros endurecidos en molde, de mayor ligereza, que permiten ahorrar hasta 15 kilos respecto a los componentes convencionales.
Otro de los aspectos de mejora es la utilización en el ensamblase de adhesivos técnicos en las uniones, así como el empleo de la soldadura láser en algunas zonas del bastidor.
El resultado es una mayor rigidez estructural y ello mejora las respuestas dinámicas y contribuye a una reducción del ruido a bordo, que es especialmente evidente en el SQ5, en el que el potente moto diesel de seis cilindros queda neutralizado hasta el extremo de ser similar al de un propulsor de gasolina.
El ruido aerodinámico también ha sido reducido, por otra parte, con actuaciones de ingeniería en los bajos y en el vano motor, convirtiendo a esta deportiva versión en equivalente a una gran berlina de lujo en materia de confort acústico.
En el SQ5 la ambientación no dista mucho del resto de las versiones. Las diferencias están basadas en los pequeños detalles, especialmente de acabado metálico -aluminio cepillado o aluminio denominado Beaufort- y polímero lacado brillante, para reforzar el tono deportivo de la versión, en línea con el resto de lo S y RS de la marca. La instrumentación para el conductor es de fondo gris.
El tono general utilizado en los paneles y tablero de a bordo del SQ5 TDI es el negro y la tapicería se basa en el color perla y el material utilizado es el cuero.
En un SUV deportivo es imprescindible una ergonomía en los asientos que sea capaz de sujetar el cuerpo, una cualidad especialmente importante cuando se afrontan recorridos plenos de curvas. La carrocería apenas se balancea, pero las fuerzas laterales interiores sí son mayores que en una berlina, que siempre aventajará a un todocamino con un centro de gravedad más bajo.
La condición deportiva de este S no excluye una alta funcionalidad del vehículo para uso familiar. El Q5 ofrece un espacio de maletero de 540 litros, ampliables a 1.560 litros, con una longitud de carga posible de 1,7 metros.
La razón de ser de esta configuración es el motor diesel V6 TDI sobrealimentado que se guarda en el vano delantero, asociado a una transmisión de convertidor de par de 8 velocidades, una vieja conocida procedente de ZF, que se muestra rápida en las transiciones y, lo más importante, capaz de reducir el consumo frente a una caja manual.
El consumo oficial se sitúa en los 7,2 litros de media, que es un poco más en condiciones reales de conducción. Este valor a una idea de la avanzada tecnología utilizada para lograr tal marca en un coche que no es precisamente un ejemplo de alta eficiencia aerodinámica.
La firma de este V6 son 313 caballos y un par de 650 Nm que aparece a 1.40 vueltas. Este V6 utiliza dos turbocompresores de geometría variable refrigerados por agua, conectados en serie mediante una válvula accionada por depresión, de forma que cuando el motor funciona a bajo régimen ésta válvula se mantiene cerrada para que sólo funcione el turbocompresor más pequeño para ir dando paso progresivamente al segundo cuando se demanda mayor potencia.
Este V6 genera un ruido muy matizado, de tonos graves, que es producido por un actuador integrado en el sistema de escape. El resultado final es que este diesel se aproxima acústicamente al refinamiento sonoro de un equivalente de gasolina.
Para completar el equipo motriz, el SQ5 dispone de la tracción quattro característica de Audi, con diferencial central autoblocante.
El sistema mantiene en condiciones normales de funcionamiento un reparto de la tracción del 40 % al eje delantero y un 60 % al trasero.
Si las condiciones de adherencia cambian, el sistema puede dirigir la fuerza de tracción al eje delantero hasta un 70 % o hasta un 85 % al trasero.
El sistema es completado con la posibilidad electrónica de controlar el par individual de cada rueda, de forma que si el sistema detecta pérdida de adherencia de una de las interiores de la curva aplica una frenada selectiva e imperceptible para equilibrar la respuesta.
El SQ5 muestra una evidente menor altura que el resto de las versiones del modelo. Son 30 milímetros menos, con el fin de reducir las masas no suspendidas
El resultado dinámico de todo el conjunto impresiona. Las aceleraciones del SQ5 (5,1 segundos en el 0-100 km/h) le convierten en rabioso deportivo que, sin embargo dosifica la entrega de potencia de forma suave y lineal, sin explosiones de carácter, pero de forma contundente.
Los ajustes del bastidor están a la altura de las prestaciones del V6 TDI sobrealimentado. El bastidor absorbe tanta potencia y par con una transferencia al suelo similar a la que puede encontrarse en un pequeño GTI, salvo las sensaciones que se perciben en el interior por la transferencias de masa que se producen en un coche de su porte.
Si se opta por una conducción deportiva eficiente en términos dinámicos es imprescindible frenar el coche un poco más que con una berlina para minimizar ese traslado de masa que hará aparecer su tendencia subviradora para salir con más rapidez del giro.
La frenada tampoco es igual que una berlina. Se nota algo pesada, con un desplazamiento de masa al eje delantero. Es necesario calcular algunos metros más en la maniobra para no pasarse en la frenada cuando se conduce rápido.
El Q5 con el prefijo S se coloca en una situación privilegiada en el mercado de este tipo de todocaminos medianos, ya que trata de igual a igual al BMW X3, para después de ambos situarse el GLK de Mercedes-Benz, con una potencia muy inferior. Con estos los argumentos prestacionales y un precio competitivo dentro de su clase, el SQ5 TDI se coloca en posición de espera de la llegada del Porsche Macan, curiosamente ubicado en el mismo grupo automovilístico.